Для плодоовощной отрасли важно оставаться привлекательным для грузоперевозок.
Без дальнобойщиков пищевая промышленность была бы, ну, в общем, потоплена.
«Около 1–2 процентов продукции отправляется по железной дороге, — сказал Кенни Лунд, вице-президент по вспомогательным операциям Компания Аллена Лунда в Ла-Канаде, Калифорния. «Есть люди, которые думают, что эта цифра должна составлять 50 процентов.
«Если бы мы могли довести его до 3-4 процентов, это помогло бы».
Но даже если бы можно было немного увеличить железнодорожный транспорт, все равно много продуктов нужно было бы перевозить по дороге.
Вот почему Североамериканская рабочая группа по транспортировке продукции (NAPTWG) выпустил набор
передовой практики для грузоотправителей, получателей и перевозчиков в начале этого года. Практика также была темой сессии на недавней выставке United Fresh 2012.
Уменьшающийся бассейн
NAPTWG состоит из заинтересованных сторон из ассоциаций и отраслевых групп Северной Америки, занимающихся транспортировкой продукции. Инициатива по разработке лучших практик была мотивирована необходимостью защитить доступ отрасли к грузоперевозкам.
«Глядя на потенциал в будущем и перевозчиков, доступных для перевозки продукции, он сокращается», — сказал Лунд.
Экономика, правила, нехватка капитала и старение рабочей силы и флота - все это способствовало
сокращение, сказал Лунд. Водителям грузовиков также придется сократить количество часов, которые они могут работать в течение одного дня, — с 11 до 10. И вскоре вместо письменных бортовых журналов потребуются электронные бортовые регистраторы.
В Калифорнии новые, более строгие правила, регулирующие рефрижераторы, могут привести к тому, что некоторые перевозчики просто откажутся перевозить туда продукты, сказал Лунд.
Но есть еще одна важная причина сокращения числа дальнобойщиков.
«Водители уходят из этого из-за плохого обращения, больше, чем по какой-либо другой причине — и это касается всех: правоохранительных органов, людей в доках», — сказал он. «И в то же время на самом деле легче водить машину. Оборудование значительно лучше».
Кроме того, существуют уникальные проблемы перемещения продуктов.
«Вы должны знать, что вы делаете, чтобы возить клубнику», — сказал Лунд. «Это отличается от перевозки хлопка или галантерейных товаров».
Работа в команде
Промышленность в значительной степени была саморегулируемой. Лунд сказал, что, хотя он ожидает, что Закон о модернизации безопасности пищевых продуктов решит вопросы, связанные с мониторингом температуры и чистотой трейлера, как разрешать споры и кто за что отвечает, когда груз отклонен или испортился, по-прежнему ложится на плечи самой отрасли.
«До сих пор было много лучших практик о том, как отправлять продукты, как хранить продукты и как их получать», — сказал Дуг Стойбер, вице-президент по Транспортные услуги L&M в Роли, Северная Каролина, и часть NAPTWG. «Этот документ показывает больше о том, как грузоотправитель и дальнобойщик работают вместе, а дальнобойщик и получатель работают вместе.
«Индустрия производства продукции, реализуемая с транспортными возможностями, становится все более важной и все более дефицитной, важно, чтобы продукция была
рассматривается как желаемый груз, а покупатели становятся желаемыми пунктами назначения».
Раньше, по словам Штойбера, «Давиду приходилось сражаться с Голиафом» каждый раз, когда что-то шло не так.
«Это говорит о том, что партнеры, которые передают грузы транспортным компаниям, и те, кто принимает грузы от транспортных компаний, несут ответственность за защиту самих перевозчиков», — сказал Штойбер.
Передовой опыт также определяет вопросы, связанные с безопасностью пищевых продуктов.
«Передовой опыт направлен на решение и будет продолжать учитывать необходимость участия перевозчиков для поддержания абсолютно безопасной цепочки поставок продукции от поля до вилки потребителей», — сказал Штойбер.